碳交易，新能源汽车的机会与挑战

2021年7月16日，全国碳排放权交易市场正式启动，首批交易对象为发电行业的2225家企业，汽车产业尚未纳入。不过，专家们普遍预测，作为国民经济的重要支柱，汽车行业也将在不久的将来参与碳交易。

(相关资料图)

碳交易市场的启动标志着国家在应对气候变化方面走上了一条全新的道路。这一制度不仅能有效减少温室气体排放，还能为参与企业带来经济激励。按照这一机制，表现优异的企业可以通过出售额外的碳配额获得收益，而排放过多的企业则需要购买额外的碳配额，因此有强烈的动机去提高自身的环境绩效。

值得注意的是，我国的碳交易试验始于2012年，并在多个省市如北京、上海、深圳等进行了试点。特别是深圳，其逐渐完善的碳交易制度极大地推动了城市的节能减排进程。除了电力和石化行业，深圳还成功地引导了本地的交通和汽车产业走向了绿色可持续的发展路径。

2022年，全球新能源汽车销量激增至万辆，同比增长%。这一趋势推动多数车企以新能源产品为2023年的发展焦点，加剧了全球竞争。不过，政策因素，如税收补贴和碳交易机制，依然对行业产生深远影响。汽车产业作为这一试点项目的一部分，展示了令人印象深刻的成绩。从上海到深圳，多家大型车企和新能源车企如比亚迪、上汽集团等都参与了碳交易的试点工作。

在碳交易机制下，不仅有碳交易市场，还可能涉及碳税和“双积分”等多种激励机制。这些机制将共同构建一个奖罚分明的市场环境，对节能减排做得好的企业提供奖励，而对表现不佳的企业施加压力。特别是碳税，它可以更加细致和直接地影响消费者行为，比如通过对购买高碳排放车型的额外税收来减少碳排放。

欧盟的碳排放交易体系（ETS）改革覆盖所有经济部门，通过碳边境调节机制（CBAM）对特定进口产品征收“碳税”。这不仅增加了非欧盟国家进入欧盟市场的门槛，也可能与世界贸易组织的规则产生冲突。近期，“2035年禁售燃油车政策”和《新电池法》也进一步提高了市场准入门槛，多家欧洲车企如保时捷和沃尔沃，已将碳中和作为整个产业链和产品生命周期的目标。

此外，碳交易和碳税不仅会影响企业决策，也将影响最终消费者。一旦这些机制得到广泛应用，消费者在购车时会更加倾向于选择新能源或低碳排放的车型，从而进一步推动市场对新能源汽车的需求。

中国车企面临的碳排放压力

中国车企面临的碳排放问题和压力不仅显著，而且多维度。首先，从生命周期碳排放的角度，据《中国汽车低碳行动计划研究报告（2020）》，国内自主品牌车型在碳排放方面明显不占优势。除个别例外，如荣威i5，大部分车型的碳排放指数远高于国际先进水平。[page]

其次，在产品全生命周期的碳管理方面，国内车企的能力也相对较弱。特别是在当前由使用阶段碳排放向全产业链碳排放转型的大背景下，与国外成熟的全产业和供应链碳排放管理体系相比，国内车企显然还有很长的路要走。

第三，目标设定方面也存在问题。尽管有一部分前沿的自主品牌车企，如吉利、长安等，已经开始在生产、供应商、包装和物流等环节采取减碳措施，但大部分车企对自身的碳排放状况和管理能力认识不清，缺乏明确和可执行的长期减碳目标。

针对这些问题，行业专家和政府部门已经提出了一系列解决方案。生态环境部的相关负责人提到，需要从全生命周期去看待问题，既包括生产过程，也包括使用和回收阶段。这就需要构建一套包括标准体系、数据体系和评价工具在内的全方位碳减排方案。

除了政府引导，市场机制也能起到非常重要的作用。例如，通过碳交易市场机制，企业可以被激励以低成本和高效率实现碳排放减少。然而，当前碳交易市场还面临多重挑战，包括但不限于公正、公平、公开的价格体系的缺失，以及详细的规章制度和法律监管框架的不完善。

一种潜在的解决路径是通过创新将碳减排的压力转化为企业的碳资产，进而实现盈利。具体来说，首先需要设定严格的碳减排目标，然后将这些目标细化到各个市场主体，形成清晰的责任和权益划分。进一步的，可以通过碳定价机制和碳税等方式，将企业的减排成本转化为经济利益。

从更宽的角度来看，交通领域本身是全球碳排放的重要来源，占到整个经济体排放的近三分之一。尤其在中国，如果不加以控制，未来交通运输部门的排放量可能是目前的两到四倍。因此，除了乘用车，商用车和重型货车也需要纳入到碳排放管理体系中。

国产碳排放计量设备达芯片级

在“碳达峰、碳中和”的大背景下，新能源汽车逐渐进入人们的视野，而与之相关的碳排放管理也引发了广泛关注。

中电车联庆安科技有限公司，作为中国电子的子公司，已经建立起一套在智能网联车（Intelligent Connected Vehicles，简称ICV）安全领域内全面而深入的业务体系。除了传统的车联网安全，公司还活跃在碳交易、新能源车电池检测等新兴领域，为新能源汽车法规提供了强有力的技术支撑。

应对中国政府正在积极推进的碳中和计划，中电车联积极参与到碳量的测量和改善工作中。这不仅符合国内新出台的碳排放法规，同时也有助于满足出口到北美等地的相关法律要求。擎工互联与中电车联联合研发的“车载碳计量安全终端及车联网碳资产运营平台”已被江苏省科技成果评价会认为填补了国内技术空白，达到国际先进水平。该平台采用独立的数据采集链路和国产化技术，集成了芯片级的可信安全技术和国密算法，实现了车辆碳排放的精确计量。可实现芯片级的可信安全技术和国密算法，是全球行业前列、安全可信的芯片级碳计量技术应用，可以实现单台车辆的精确碳计量。[page]

碳芯片的5能力、5要素

中电车联副总经理万明介绍了芯片级平台的五大功能：实时采集碳排放数据，计算碳排放或减碳量，自动生成碳排放报告，提供数字化的碳排放报告认证，以及实现减碳量资产的普惠式、资产化管理。这些功能不仅有助于国内碳管理，也能为出口的新能源汽车提供专业的碳认证，应对可能出现的国际绿色贸易壁垒。

万明同时介绍了GD32F10ERCT6碳计量安全设备核心板的实现原理：从车辆实际使用能耗出发，计算出单位时间内耗能量所形势历程，精准的精确到了车辆个体，通过对标标准基线精准计算碳减排量。从而推动新能源汽车碳减排量资产化。其中搭配的包括了自研MCU模块，结合4G CAT1通讯模块、CAN线接入车辆，实现整车CAN通讯协议上获取瞬时能耗数据。技术上也兼顾传统的插电混动、天然气汽车类型。

汽车主机厂如何应对碳减排挑战?

汽车企业，尤其是主机厂，面临着全面碳减排的挑战，这不仅涉及产品本身，也包括生产、供应链管理和产品回收等多个环节。

在产品设计和开发阶段，主机厂需要多角度考虑碳减排。除了推出纯电动汽车，还应重视传统燃油车和混合动力车的节能减排。这可能涉及到对不同电气化方案的排放潜力进行深入研究，然后据此调整车型开发策略。例如，混合动力汽车在某些应用场景下可能比纯电动车更适用，且具有相对较低的碳排放特性。

在生产环节，主机厂应全面评估并减少生产过程中的碳排放。这包括但不限于使用清洁能源、节能设计工业建筑、废弃物和余热的再利用等。一些先进的主机厂已经开始使用绿色电力和参与碳补偿项目，以减少或抵消其生产活动产生的碳排放。

供应链管理也是碳减排工作的重要组成部分。主机厂需要与供应商共同建立碳核算和评估机制。例如，通用汽车要求全球供应商签署碳中和承诺书，并进行第三方评估。随着业务边界的扩展，主机厂应该不仅关注一级供应商，还要进一步关注二级甚至三级供应商，如矿产和材料供应商，以确保整个供应链的低碳特性。

在产品回收方面，随着电动车需求的不断增长，电池回收成为一个日趋重要的问题。主机厂应采用先进的环保技术，并与其他企业或机构合作，以提高电池和金属元素的回收率和再利用率。例如，奔驰计划在德国建立一个使用湿法冶金技术的碳中和电池回收工厂，目标是将电池回收率提高到96%。

除了以上这些方面，主机厂还可以从更宽广的角度参与碳减排，比如作为出行服务提供商或移动储能设备提供商。共享出行和自动驾驶技术的推广可以大幅提高交通效率，从而降低碳排放。

如何应对碳减排大趋势？

总体而言，新能源汽车行业正面临高度竞争和快速发展，全球各地的政策，包括税收补贴和碳交易，都产生了深远影响。这些政策不仅改变车企的战略，还影响国际贸易和环境可持续性。未来的核心战略包括降低能耗、提高效率、实现碳中和和推进产业数字化。这需要各方，包括政府、企业和科研机构，共同努力应对环境挑战。[page]

碳交易和潜在的碳税机制将推动一个更绿色、更可持续的未来，为汽车产业带来新的机会和挑战。预计不久后，汽车行业将全面加入碳排放交易市场，这将是一个多赢的局面，有助于实现低碳可持续的社会目标。

碳减排是一个全球任务，需要各方共同努力。中国可以通过学习国际经验，结合国内实际，制定有效政策推动绿色发展，同时也是履行国际责任的重要手段。中国的碳交易模式正在形成，但还需明确全面的交易规则和定价体系。特斯拉CEO埃隆·马斯克支持碳税，认为这将提高化石燃料成本，同时刺激可再生能源。

最后，企业需要全面和系统的碳减排策略，覆盖从产品设计到生产、供应链和回收的全过程。建立标准化的碳排放核算和行业标准是关键，这不仅能提供决策支持，也是向外界展示企业责任的有力证据。因此，全面的碳减排和行业标准的建立需得到全社会，尤其是政府和主机厂的重视和参与。笔者认为，碳计量芯片将从新能源车领域切入（包括电动车、电单车、动力电池等），未来或将拓展到服务器、移动终端、PC、家电等消费类电子产品中。未来通过碳减排形成碳积分，跨行业进行碳积分交易恐将成为常态，值得重点关注。